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从年初到现在，不仅是新能源，整个新车市场的价格都出现了波动。先后出现了两股浪潮。
起先一波在1月初（多数在12月底预告过），大致是新能源涨价，燃油车降价。1月初，比亚迪宣布涨2000-6000元；长安深蓝SL03涨3000-6000元；零跑涨3000-6000元等；而燃油车合资A级、B级常规降价，就连动辄涨价的BBA、雷克萨斯ES系列都在降价，更别提沃尔沃、福特、凯迪拉克、捷豹路虎等折价率一向比较多的品牌。
这些降价难以统计。一个是降价跨度时间长，另一方面燃油车指导价虽然大都绷着，终端降价很勤快，且一客一价。
表面上看，两者都在情理之中。燃油车销量不振，需要降价保量；新能源国补消失，涨价平衡。实际上，两者都在降。因为没有一款新能源车的涨价，能完全覆盖国补。都涨得很克制。
第二波同样出现在1月上旬，特斯拉突然发动价格战。Model 3/Y全系降了2-4.8万元，如果加上2022年10月释放的1.4万元，最多砍了6.2万元。此举一下子将“明升暗降”改为赤裸裸的拼刺刀。
紧接着，诸多新势力、孵化企业跟进。1月13日，问界降价，两款车降了2.88-3万元；1月17日，小鹏宣布降价，幅度2-3.6万元；1月，岚图推出限时3万元无门槛补贴；2月1日，埃安推出限时交付激励5000元，不过已经与1月份销量无关；2月2日，极氪最高降价1.72万元；零跑也改涨为降，推出限时优惠；2月初，飞凡R7降价2.1万元，蔚来也在终端提出一揽子优惠。不过后来蔚来为了圆此前的承诺，称这次是“清库存”。
特斯拉能以一己之力带动市场趋势，不在于降价的力度，与特斯拉的江湖地位有关。品牌知名度、全球调配的百万级产能规模（很快就两百万了）、整合度非常高的供应链、生产技术和组织能力无出其右（并非产品端技术）。由此带来的，是对供应商超高议价能力，以及一直掌握降价“发令枪”。
有人认为特斯拉的毛利率在新能源圈子里最高，给了其降价的底气。这是倒果为因，生产技术和采购端议价能力才是根本。要说底气，特斯拉掌握的现金流才是真正的底气。至于财务盈亏，人更重视一些。哪怕是亏本打，特斯拉也打得起。因为对手必跟的情况下，要考虑对手在财务上更痛苦。这有利于特斯拉取得竞争优势。
至于直接目标，倒不是针对特定对手，只是特斯拉要将订单池拉到一个月左右，才有安全感。从特斯拉管理层看过去，为新增产能找到出路是头等大事，其他财务开云 开云体育APP目标都得为此让路。至于把市场搅得稀烂，那是对手更应该头疼的问题。
降价格局，已经变成了一个巨大的筛选器。用户可以不买特斯拉，但买电动车的用户一定会拿特斯拉产品去比。造成的结果，诸位友商，有能力要跟，无能力也要瘸着跟，不跟就得让出市场。事实也的确如特斯拉预料的那样。不但对电动有影响，对燃油车产品也有明显挤压效应。事实上波及了几乎所有价格在20-35万元左右的产品。当然，对空间有执念的中大型SUV和C级轿车，可以豁免。
特斯拉的订单池虽然是商业秘密，但从提车周期上可以很容易看出。业内几乎全员参与价格战之后，特斯拉并未达到预期。因此有人预言，特斯拉将发动第三次降价。
电动车业内的形势，多数卖一辆亏一辆，都在咬牙撑着。亏损的时候遭遇价格战，如同身处地狱。实际上，眼下不过站在地狱的售票处。
有人计算过，如果从PACK层面，计算搭载每度电的成本，比亚迪的电池采购成本业内最低，但也仅比特斯拉低了50元。假若按照每辆车背60度电，那么电池这一块，特斯拉每辆车高出比亚迪3000元。后者作为电池垂直整合最为成功的整车企业，这个差距并没有拉开。这和特斯拉历史形成的对供应商话语权，有很大关系。
在电子架构上，特别是车载算力Soc上，入华3年来，特斯拉不断从供应商手里拿回控制权。其表现在不断取消车上ECU，连带着电缆网也大为减少。顺便把 Soc的原材料采购、生产、流通环节利润，都留在自己手里。
汽车结构方面，特斯拉率先采用压铸一体的做法（其实福特先在F150上采用），改变了“整车大架”冲压焊接的传统工艺。370个零件变成3个铸件，不用焊接，不用铆接，不用总装。
这么做省钱是显而易见的。同级别钢车身，白车身成本1.4万元左右，钢铝混合车身造价20000元左右，全铝焊接车身成本3万元，而压铸铝车身，成本8000元左右。不仅如此，冲压焊接所有供应链环节，从供应商审查、冲压设备采购、模具制造、焊接夹具、焊枪、检具、零部件物流，操作人员培训薪酬，全都省掉了。
而且，如此产线布局更紧凑、生产节拍更快，产能扩张更快。有了这些成本优势，特斯拉也就有了打价格战的财务和心理优势。
降价本身是营销行为，产生的后果可以是重塑产业。小目的可以造成大后果。如果站在高一点的地方来看这条电动发展的时间线年大家怀疑的电动行业指数级增长，现在有点谱了。其推动力开云 开云体育APP就是价格战。
全体动员的价格战，意味着市场焦点从需求转向供应。这一阵，国外咨询机构总在念叨“莱特定律”。根据这位航空工程师（不是发明飞机的两兄弟）的发现，飞机产量翻倍时，成本以特定速度下降。套用到电动车上，2022年大部分时间因为电池正极原料涨得太猛，莱特定律其实不好用。
有人算过，当电动车电池每度电成本在100美元以下的时候，电动车的综合使用成本，就低于传统车。现在虽然没掉到那么低，但各种政策扭曲了市场，导致这一规律提前生效，至少在限行限购等一二线城市，是有效的。
既然莱特定律已经有效了，就能理解价格战的历史合理性了。这将导致电动车快速增加，产能快速爬升（后者滞后于前者）。这和我们观察的结果一致。根据木头姐（凯瑟琳·伍德）新发的报告，电动车价格每年下降10%，销量将以每年50%的速度增长，将从2022年全球的780万辆，涨到2027年6000万辆的规模。其理由可能是下降的电池成本将使电动汽车成本更低，更容易被消费者接受。
届时，对应的电动领域为6000亿美元（按照单车1.4万美元历史效率算），则能生产4300万辆电动车，这样的线%（总量不变）。若考虑电动效率逐年提升，则届时可以生产8600万电动车，刚好和现在总量差不多。对应的电池成本，2027年每度电40美元，这只能寄望于电池技术换道了。
但8600万的数字太过惊人。要么这个规律无法在高渗透区无法兑现，要么指望全球总需求扩大。但是，不管电动车变得多么便宜（比如低于1万美元），也很难想象全球市场盘子变成1.2亿辆。道路资源、居民收入结构、供应链安全、地缘隔阂，都将产生越来越大的制约。
这个指数规律，应该对应很理想的情况。但奇妙的是，我们已经看到了开端。不是现在，而是2018年。从那一年起，无论中国还是全球，燃油车业务都陷入持续的负增长。
这一规律哪怕得到有限的执行，特斯拉发动价格战，就从村长斗殴，变成手持“基本规律武器”的既视感。结果如何尚难预料，衔命而为的庄严姿势是摆出来了。